mykyiv.com.ua
Найцікавіші задумки споруди метро в Києві.
Люблять говорити, що проекти київського метро розроблялися ще при гетьманові Скоропадському. Справді, який любив Київ «ясновельможний пане гетьман всієї України» думав про цей вид транспорту. Але він лише продовжив те, що починалося ще за царської влади.
Дата першого проекту – 1883. Ініціатор – керуючий Південно-Західною залізницею Дмитро Андрієвський, кавалер орденів Святого Станіслава та Святої Анни. Суть ідеї досить проста: зв’язати гілкою річковий і новий залізничний вокзал (його Андрієвський пропонував побудувати на Бессарабській площі, де ще не було ринку). Гілку пропонувалося зробити комбінованої – наземно-підземній. Міська дума проект «зарубала» як занадто дорогий, а будівництво вокзалу на Бессарабці порахувала сумнівним. До речі, до того моменту метро мали тільки Лондон, Нью-Йорк, а ще працював смішний «підземний фунікулер» у Стамбулі.
Другий проект народився в 1916 році в надрах Російсько-американської торгової палати та був націлений на заокеанське фінансування. Автори проекту вказували на колосальну перевантаженість наземного транспорту, хаотичність і розкиданість київської забудови, пропонуючи за кілька років, використовуючи американський досвід (а метро до того часу було побудовано в Нью-Йорку, Чикаго, Бостоні та Філадельфії), за кілька років створити кілька гілок. Міська дума загорнула і його, не погоджуючись віддавати побудовану підземну мережу в концесію заокеанським діячам.
І лише третій проект відноситься до гетьмана Павлу Скоропадському. З ініціативи цього правителя в середині 1918 року з’явився на світ документ, який можна умовно вважати «перспективним планом розвитку міста». Йшлося там і про підземці. Планувалося три гілки: Прорізна – Лівий берег, Бессарабка – Деміївка і Звіринець – Лук’янівка. Цікаво, що принципово вони збігаються з нинішніми червоною, синьою і зеленою гілками київського метро. Гетьманський проект розчинився в повітрі через кілька місяців разом із самим гетьманом.
Вляглися політичні бурі, виник четвертий мертвонароджений проект. Він був розроблений в 1936 році інженером В. Папазова на хвилі успішного будівництва московської підземки. У ньому теж передбачалося три лінії: від Бессарабської площі до нинішньої станції метро «Дніпро» (тоді – міст Євгенії Бош), між нинішніми Європейської та Поштовій площами, а також від вокзалу до порту. І навіть було створено Управління будівництва метро, але ніякого будівництва так і не почалося (хоча місто повнився чутками про те, що зовсім скоро під київськими кручами понесуться поїзда). І тільки на північній і південній околицях міста рили тунелі під Дніпром – вони, в принципі, могли пропускати потяги, а в принципі – і танки.
Ну і, нарешті, п’ятий проект – сталінський. 7 липня 1945 в газеті «Радянська Україна» головний інженер управління «Київ-метро» В. Волков яскравими мазками змалював обриси ліній, які передбачалося побудувати в найкоротші терміни. Це ті самі лінії, які Київ має і зараз. Але розташування станцій планувалося дещо інше. Ось, наприклад, розбивка першої черги: «Більшовик» – «Політехнічний інститут» – «Галицька» – «Вокзал» – «Саксаганська» – «Оперний театр» – «Площа Калініна» – «Липки» – «Метромост». Зазначалося, що «на 1945 союзний уряд відпустило півтора мільйона рублів для проведення підготовчих робіт». План був вкрай оптимістичним – в 1950 році хотіли здати два діаметра, що з’єднують Святошин з Дарницею і Деміївку з Подолом. І можна не сумніватися: якби за справу взялися по-сталінськи, все було б зроблено в ці немислимі терміни. Але …
По-справжньому будувати метро в Києві почали вже в 50-х. Перша черга першої лінії була більш-менш зрозуміла: від Дніпра через Хрещатик до вокзалу. Про те, що буде далі, теж подумали. І думка була цікава. Після спорудження другої черги першої лінії (станції «Політехнічний інститут» та «Завод Більшовик») йшла гілка на … Микільську Борщагівку. Відповідна схема з’явилася в київських газетах 1963 року. Лінія тривала на південний захід трьома станціями: «Відрадний», «Борщагівська», «Микільська Борщагівка».
Від цього проекту відмовилися на користь Нивок – там швидше, ніж на Борщагівці, розгорнулося спорудження житлового масиву. А поруч будувався Академмістечко. І хоча на Відрадному житловий комплекс вже був готовий, і немаленький, а Борщагівка обіцяла стати чимось ще більш грандіозним, лінія туди не поїхала. Багато говорили про те, що вирішальне слово сказали головаті куратори Академмістечка, близькі до товариша Петру Юхимовичу Шелесту, першому секретарю ЦК КП України …
Як би там не було, фахівці вважають вийшов проект більш вдалим, ніж Борщагівський. І більш соціально корисним. «Подивіться – всі станції за« Шулявської »активно працюють як пересадочні вузли, збираючи народ з інших напрямків», – каже експерт з питань метро Олег Тоцький. Це правда. Але за Борщагівку все одно трохи прикро.
Назва другої лінії київського метро («Куренівсько-Червоноармійська») здається незбагненним кожному, хто розуміє, де в Києві що знаходиться. Ясно, що до Куренівці вона не має ніякого відношення. Хоча і повинна була.
При початковому проектуванні – від Подолу лінія йшла в північно-західному напрямку. Там передбачалися дві станції: «Петропавлівська» та «Площа Шевченка». Таким чином, покривалася крайня північна околиця, сильно страждала від транспортної анемії. Але потім з’явилася Оболонь – новий, передовий, розпіарений район. І вже на початку 70-х преса публікує схеми другої лінії, де Куренівське напрямок відсутній, зате є дивовижні назви «Оболонь-1», «Оболонь-2», «Оболонь-3». Пояснюючи зміну трасування, архітектор І. Масленков в журналі «Метробуд» говорив: «Район Оболоні не має міцного зв’язку з містом. І навіть недавно побудована трамвайна лінія не набагато поліпшила становище … »У підсумку, мікрорайон майбутнього швидко і без черги отримав самий передовий транспорт.
А Куренівка і Приорка залишилися без метро. Цей несправедливо ображений шматок міста двічі спробували винагородити за рахунок нової лінії метро – Сирецько-Печерській («зеленої»). За первинним проектом – після станції «Сирець» лінія повинна була піти в напрямку Вишгородської вулиці і Вітряних Гір. Потім, коли план розгорнули в бік Виноградаря, в 90-і з’явився проект продовження «зеленої» лінії звідти до площі Шевченка, на радість Пріорці і куреневцам. Теоретично це можливо і зараз. Але добре б зрозуміти для початку, коли метро побачить хоча б Виноградар …
У середині 80-х років минулого століття в одному з науково-популярних радянських журналів була опублікована «ідеальна схема київського метро». На ній охопили рішуче все околиці міста. Як писали, схему згенерували «з урахуванням побажань трудящих».
На цій схемі в перший і в останній раз була представлена ідея кільцевої лінії київського метро. Вона проходила через всі життєво важливі транспортні точки міста: залізничний вокзал, автовокзал, Дарницю, Петрівку … Автори публікації визнавали, що проект – гранично оптимістичний, майже казковий (хоча б тому, що вимагає двох нових мостів або тунелів через Дніпро), і що взагалі для такого міста, як Київ, кільцева лінія неекономічна. Наводився приклад Парижа, перерізаною Сеною і чудово обходиться без кільцевої лінії за рахунок загального розгалуження мереж …
Більше про кільцевої лінії в Києві, наскільки пам’ятають фахівці, які не заговорювали.
У ті ж роки виникла ідея ще однієї гілки – Лівобережної, яка могла зв’язати з центром нові житлові масиви. Втім, більш серйозно за вирішення цієї проблеми взялися вже в іншому проекті …
Вперше думка про метро на північно-східну задніпровську околицю з’явилася ще в 70-і роки, коли почав бурхливо «засмучуватися» Воскресенський масив. У 80-і цю лінію стали наносити як «тверду перспективу» на офіційні схеми метро, ведучи її від Жулян до Троєщини. З’явилося й назва – «Подільсько-Вигурівська».
У 90-і роки були зроблені перші реальні руху – почалося будівництво депо біля вулиці Закревського. До кінця його не доробили – зараз, як кажуть знаючі люди, в напівготових приміщеннях знаходяться якісь склади.
На початку нового століття тема метро на Троєщину піднімалася багато разів. За дивним збігом обставин найчастіше це звучало в якісь політично важливі моменти. В останній раз – у травні минулого року. На цю тему висловився тодішній заступник мера Анатолій Голубченко, який запевнив, що будівництво самої довгоочікуваної лінії стартує з дня на день. Найдивовижніше, що після цього слідопитам метро вдалося виявити в районі станції «Тараса Шевченка» натяки на спорудження Подільсько-Вигурівської лінії. Але ось уже рік там не відбувається нічого.
З урахуванням недобудованого мосту, по якому четверта лінія повинна перетнути Дніпро (там теж безнадійно тихо), картина гілки на Троєщину виглядає остаточної антиутопією. І вірять в неї хіба що найвідчайдушніші фанати метро і патріоти мікрорайону, з тугою обговорюють питання, де краще пустити жадану лінію – по Маяковського або Бальзака?
У середині 70-х на Борщагівку пустили швидкісний трамвай – і зробили вигляд, що тим самим вирішили тут проблему швидкого транспорту. Але величезний мікрорайон все одно мріяв про справжній метро. Мріяв, треба сказати, без всяких підстав: ні в одному перспективному плані розвитку підземки Борщагівка не фігурувало. І раптом …
У 2006 році мер Олександр Омельченко, навколо якого іноді зароджувалися найнеймовірніші ідеї, схвалив і включив в генплан проект Борщагівській лінії метро. Вона йшла на залізничний вокзал, повторюючи під землею трасу швидкісного трамваю, тривала в напрямку «Київ-товарного», перетинала «синю» лінію на станції «Палац Україна» і закінчувалася на Теличці, де замість промзастройкі збиралися створювати діловий центр за участю кращих умів школи дизайну Гарвардського університету. По лінії було намічено 12 станцій. Директор інституту «Укрметротунельпроект» Віктор Янкин запевняв: все буде порівняно дешево, дуже надійно і вкрай практично.
Ось вже багато років про цей проект нічого не чути. Схоже, на очах багатостраждальної Борщагівки розсипалася ще одна кришталева мрія.
Зате несподівано нову надію отримала Куренівка. У 2012 році Інститут генплану оприлюднив перспективну схему розвитку рейкового пасажирського транспорту в місті Києві. На ньому намалювалася нова лінія метро – Вишгородський-Дарницька («жовта»). Автори ідеї писали, що мають намір убити двох зайців: по-перше, обслужити «мертві» в плані метро мікрорайони (Куренівку і Стару Дарницю), по-друге, зімітувати кільцеву лінію.
Насправді, «жовта» лінія в проекті являє собою скоріше півкільце. Починаючись на площі Шевченка, вона через Дорогожичі, Шулявку, Караваєві дачі, Деміївку і бульвар Дружби народів сягає Дніпра. Перетинаючи якимось чином велику ріку, потрапляє на Русанівку і завершується на Дарницькому вокзалі.
Відомий знавець київського метро Олег Тоцький з цього приводу говорить так: «передпроектні вишукувань ще не було і як кінцева трасування, так і розташування станцій, можуть помінятися. Також, як і спосіб перетину Дніпра, який за цією схемою також до кінця не ясний: лінія поки що проходить уздовж моста Патона, але варіант його реконструкції мені здається нереальним або надто дорогим. Можливо, захочуть побудувати ще один міст виключно для поїздів метро. Важливо, що після будівництва саме цієї лінії (сподіваюся, доживемо) практично всі великі житлові масиви міста будуть покриті метрополітеном ».
Але поки країні не до розвитку метро. І сьогодні «жовта» лінія губиться в бузковому тумані майбутнього, а метро для куреневцев залишається рожевою мрією …
